Инвестпрограмма ОАО РЖД в 2025 году может сократиться более чем на треть, до 834 млрд руб., причем почти все средства уйдут на поддержание текущей деятельности и закупку тяги. Инвестиции в БАМ и Транссиб упадут почти впятеро, до 75 млрд руб., развитие подходов к портам европейской части РФ будет практически заморожено. По данным собеседников “Ъ”, ключевая проблема ОАО РЖД — в большом кредитном портфеле, обслуживать, а тем более наращивать который при нынешней ключевой ставке слишком дорого.
Инвестпрограмма ОАО РЖД на 2025 год может сократиться на 36,7% относительно уровня 2024 года, до 834 млрд руб., следует из проекта финплана и инвестпрограммы, подготовленных к заседанию правительства 28 ноября (“Ъ” видел документ). Три собеседника “Ъ” подтверждают актуальность версии, еще один говорит, что есть и другой вариант, предполагающий больший объем инвестиций, и обсуждение продолжается. В ОАО РЖД ранее оценивали, что для поддержания инвестиций по всем направлениям на 2025 год необходимы 1,3 трлн руб. (см. “Ъ” от 24 сентября). Долгосрочную инвестпрограмму до 2030 года ОАО РЖД предлагало сократить на 36%, до 7,93 трлн руб. (см. “Ъ” от 11 ноября). В монополии от комментариев отказались.
В наибольшей степени от секвестра пострадают крупные стройки.
Инвестиции в развитие БАМа и Транссиба запланированы на уровне 75 млрд руб. Это почти в пять раз меньше, чем в этом году (360 млрд руб.). Впрочем, судя по приведенным в проекте физическим параметрам, провозная способность Восточного полигона за 2025 год не вырастет и сохранится на уровне этого года (180 млн тонн). Всего в развитие магистральной инфраструктуры планируется вложить 207,4 млрд руб. В числе относительно крупных статей траты на выходы высокоскоростной магистрали (ВСМ) из Москвы (43,1 млрд руб.), а также развитие Центрального транспортного узла на 67,2 млрд руб., из которых более трети предоставляет московский бюджет.
Основное финансирование направляется на обновление основных фондов (298,5 млрд руб.) и закупку подвижного состава. На приобретение локомотивов будет направлено 113,9 млрд руб., на их модернизацию — 94,6 млрд руб. План закупок в рамках этих трат — 354 локомотива, 176 пассажирских вагонов и установочная партия подвижного состава под ВСМ на 3,1 млрд руб.
Источник “Ъ”, близкий к ОАО РЖД, поясняет, что, когда весной принималось решение по третьему этапу расширения БАМа и Транссиба, оно было сбалансировано с точки зрения финансового плана, инвестиционной программы, необходимых тарифных решений и предполагаемых параметров привлечения заемного капитала. Но сегодня ситуация изменилась: сейчас период высоких ставок, говорит он.
Собеседник “Ъ” в банковском сообществе добавляет, что на рынке наблюдается дефицит ликвидности, а на рынке облигаций нет новых размещений сроком более трех лет.
«Ставка, по которой привлекаются инвестиции для долгосрочных проектов, становится невыгодной»,— говорит он. По словам источника “Ъ”, ОАО РЖД в течение нескольких последних лет серьезно наращивало кредитный портфель, чтобы решать задачи, поставленные руководством страны. «Более того, обслуживание долга с такой процентной ставкой съедает собственные источники ОАО РЖД,— говорит собеседник “Ъ”.— Индексация тарифа на 13,8% несопоставима с ростом текущей процентной ставки». Кроме того, по его словам, предлагаемые ЦБ нормативы существенно ограничат с февраля 2025 года ОАО РЖД как крупного заемщика.
Оценка прогнозных доходов от грузоперевозок на 2025 год в 3,01 трлн руб. сформирована с учетом удовлетворения всех тарифных запросов ОАО РЖД (см. “Ъ” от 8 ноября). Позитивное решение ФАС по всем пунктам, кроме индексации тарифа на порожний пробег на 10%, что даст ОАО РЖД 26,7 млрд руб., было опубликовано в пятницу. По этому вопросу решения пока нет. В ФАС не ответили на запрос “Ъ”.
Также инвестпрограмма сверстана из расчета, что заключаются только «отдельные» соглашения по вывозу угля на экспорт в восточном направлении. По информации “Ъ”, речь идет о договоренности с Кузбассом на 55,3 млн тонн и с Новосибирской областью по грузам «Сибантрацита» (см. “Ъ” от 13 ноября).
При этом доступные источники инвестиций набираются только при условии предоставления субсидии на компенсацию операционных расходов, связанных с грузоперевозками, в полном объеме (148,1 млрд руб.).
Речь идет о двух субсидиях: первую, на 63,1 млрд руб., выделят уже в 2025 году. Вторую — на 85 млрд руб.— предлагается предусмотреть в бюджете 2028 года, но отразить эффект от ее получения уже в 2025 году, что увеличивает кредитный рычаг. В Минфине на вопросы “Ъ” не ответили.
Погрузка, согласно финплану, должна вырасти на 4,3% к 2024 году, до 1241,5 млн тонн. Обратный счет соответствует новым ориентирам погрузки, которые дал в начале ноября замгендиректора ОАО РЖД Дмитрий Мурев, говоря о ноябре-декабре. Исходя из оглашенных им цифр, по итогам 2024 года погрузка снизится год к году на 3,4%, до 1190,9 млн тонн. На «Транспортной неделе» глава ОАО РЖД Олег Белозеров говорил о падении погрузки по году примерно на 4%.
Риски, связанные с погрузкой в 2025 году, ОАО РЖД оценивает в 46 млн тонн. Грузооборот должен вырасти на 5,5% к 2024 году, до 3267 млрд тонно-километров, что ниже, чем в 2023 году (3274,6 млрд). Таким образом, прогноз по грузообороту на 2024 год — 3096,7 млрд тонно-километров с падением к 2023 году на 5,4%.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров двумя из трех ключевых проблем ОАО РЖД называет большой и растущий долг, а также нехватку персонала.
В инвестпрограмме сказано, что компания закладывает увеличение с 1 ноября 2024 года часовых тарифных ставок работников локомотивных бригад на 20% в дирекции тяги и на 15% в подразделениях пассажирского комплекса. Но «по другим профессиям существенные риски неукомплектованности кадрами сохраняются», и могут потребоваться дополнительные финансовые ресурсы для роста зарплат основного производственного персонала в объеме не менее 20 млрд руб. Господин Бурмистров отмечает, что в структурах РЖД работает более 400 тыс. синих воротничков, и совокупная индексация на 20 млрд руб. будет явно недостаточной.
По его словам, компании не хватает составителей поездов, осмотрщиков вагонов, монтеров пути, и все чаще дефицит кадров не просто ограничивает, но почти парализует работу станций. Чтобы замедлить тенденцию к оттоку кадров, нужно не менее 50 млрд руб., а чтобы начать ее разворачивать — не менее 100 млрд руб., подсчитал аналитик. Третья проблема, говорит Михаил Бурмистров, в том, что ОАО РЖД пытается объяснить, что источник проблем с движением — избыток парка на сети, тогда как именно наличие вагонов сейчас позволяет промышленности справляться с ухудшением оборота и диспетчеризации.