“Ъ” стали известны детали проекта расширения железных дорог на подходах к Новороссийску, о котором Руслан Байсаров на прошлой неделе рассказал на встрече с Владимиром Путиным. «БТС-Мост» и Газпромбанк хотят увеличить пропускную способность инфраструктуры с 8 млн до 43 млн тонн. Финансировать стройку предлагается, как и в случае с тоннелями БАМа, через EPCF-схему за счет частных инвестиций. Консорциум займет средства, но уже через десять лет их придется вернуть. Перспектива роста в связи с этим грузовых тарифов не радует участников рынка, которые подтверждают актуальность проекта.
В компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Руслана Байсарова “Ъ” рассказали подробности проекта расширения в пять раз расширить пропускной способности Новороссийского транспортного узла (НТУ).
На встрече с Владимиром Путиным 18 января (см. “Ъ” от 19 января) господин Байсаров сообщил, что сейчас компания реализует первый этап развития НТУ, по окончании которого его пропускная способность достигнет 8 млн тонн. Затем бизнесмен добавил: «Совместно с Газпромбанком мы вышли с предложением реализовать второй этап за счет частных инвестиций с увеличением пропускной способности до 43 млн тонн».
Как пояснил “Ъ” заместитель гендиректора по перспективному развитию «БТС-Мост» Виталий Шишмарев, консорциум выступил «с инициативой реализации второго этапа строительства по схеме договора с отсрочкой платежа (EPCF) в течение десяти лет после завершения строительства».
Стройка будет осуществляться за счет привлечения кредитного финансирования и без бюджетных средств, добавил он. Сумму он не назвал, уточнив, что период реализации второго этапа проекта, а также объемы и виды работ, которые должны быть в него включены, сейчас рассматриваются партнерами и Минтрансом. В Газпромбанке от комментариев отказались.
В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что не обсуждают с «БТС-Мост» и Газпромбанком такое предложение. В Минтрансе отказались от комментариев.
«Формат EPCF просто предполагает, что подрядчик отвечает за все четыре блока — проектирование, закупки, строительство и финансирование,— поясняет гендиректор аналитической компании Sherpa Group Александра Галактионова.— У нас в законодательстве нет закрепленного понятия EPC, EPCF, EPCM, EPCFM и прочих форм».
Так что, по сути, стороны могут обсуждать любые удобные для себя условия, в том числе размер кредитной ставки и тех средств, которые заказчик должен будет вернуть подрядчику, продолжает она: «Все зависит от того, какие на тот момент будут макроэкономические условия, ставки и так далее». Она отмечает, что для классического EPCF десять лет — довольно долгий срок.
Южное направление железнодорожного экспорта и до начала боевых действий не было профицитным. После закрытия аэропортов юга и, как следствие, интенсификации пассажирского движения, особенно в курортный сезон, и усиления террористической угрозы проблемы с пропускной способностью обострились. Потребность в увеличении железнодорожной мощности Новороссийского транспортного узла назрела давно, говорит источник “Ъ” на транспортном рынке. «Согласно программе развития НТУ, мощности станции должны быть увеличены до 43 млн тонн уже в 2024 году,— говорит он.— Исходя из проектов развития морских терминалов, потребность в мощностях железнодорожной станции к 2030 году может достигать 60 млн тонн». Дефицит железнодорожной инфраструктуры ведет к кратному росту перевозок автотранспортом в сообщении с портом и ограничивает рост объемов перевалки через порт Новороссийска, говорит собеседник “Ъ”.
Владельцы портов приветствуют перспективу расширения НТУ.
Все, что к нам в порт Новороссийска привезут,— мы все перевалим»,— говорят в «Транснефти» (по информации “Ъ”, принадлежащий ей НМТП сейчас переваливает примерно 24 млн тонн грузов при мощностях 44 млн тонн без учета жидких углеводородов). В ГК «Дело» говорят, что с учетом потребностей российской внешней торговли планомерно наращивают мощности своих терминалов в Новороссийске — как контейнерного, так и зернового. «По итогам 2023 года мы обработали рекордные объемы — 603 тыс. TEU и 8,2 млн тонн зерна,— говорят в группе.— Мощности станции Новороссийск остаются лимитирующим фактором для увеличения отправок через это направление».
Расширение мощностей под Новороссийском — не первое предложение «БТС-Мост» и Газпромбанка по использованию EPCF в железнодорожном строительстве. Так, в 2022 году консорциум выступил с концессионной инициативой по третьей части третьего этапа расширения БАМа и Транссиба, в рамках которой должны быть построены дорогостоящие сооружения — вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели и мост через Амур, в результате чего пропускная способность должна будет вырасти на 45 млн тонн — до 255 млн (см. “Ъ” от 1 июня 2022 года). Необходимые инвестиции оценивались в 520 млрд руб. Осенью 2023 года консорциум уточнил, что как альтернатива стандартному способу финансирования предлагается EPCF-схема, не требующая государственного финансирования на стадии проектирования и строительства (см. “Ъ” от 12 сентября 2023 года).
Но и тогда не было понятно, каким образом планируется в итоге вернуть заемные средства. Источники “Ъ” говорили, что возвращать их будет ОАО РЖД, а обеспечить это компания может единственным способом — подняв общесетевой тариф на грузоперевозки, что вызовет возмущение грузоотправителей.
В случае Новороссийска, полагает госпожа Галактионова, заказчиком, предположительно, тоже должно быть ОАО РЖД: «Даже если что-то будет компенсироваться из бюджета, то, вероятно, через ОАО РЖД».
Источник “Ъ”, знакомый с обсуждением, говорит, что предполагаемые инвестиции во второй этап НТУ под Новороссийском сопоставимы со средствами на тоннели и мосты на БАМе и составляют порядка 500 млрд руб., а вернуть ОАО РЖД предстоит гораздо большую сумму с учетом процентов.
Перспективы повышения тарифов для финансирования стройки — будь то какая-то разновидность инвестиционного тарифа для локальных игроков или общесетевого тарифа — компании, работающие в Новороссийске и через него, встречают с осторожностью. «Повышенный тариф ударит по экономике грузоотправителей и производителей экспортной продукции»,— отмечает один из них. В ГК «Дело» отметили, что при формировании тарифов принципиально важно придерживаться «взвешенного долгосрочного подхода», чтобы условия работы были предсказуемыми и позволяли реализовывать длительные инвестиционные проекты.